阿里的“下一征程”：让汽车跑在大数据上

【太平洋汽车网 行业频道】互联网公司大举涉足汽车领域，曾经引发过不小的质疑与争议，如今随着“软件定义汽车”这个概念的深入人心，质疑已经渐渐被期望所取代。

透过表象看本质，互联网公司参与智能汽车的落地，其实只不过是一种核心能力的自然延伸。不出意料的话，未来智能汽车会成为跟智能手机性质类似的移动电子设备，而且会往高度模块化和标准化方向发展。届时，汽车的生产门槛将大幅度降低，消费者的体验开始更多取决于软件层面，而行业的想象力也将更多取决于互联网公司。

在《百度的汽车矩阵 一场错过移动互联的绝地反击？》一文中，我们曾提到，百度错失了移动互联网的窗口，所以不得不提前布局智能汽车这个未来可能的超级数据入口，抢先发展AI人工智能等有机会成为下一个时代风口的科技高地，开发出了百度Apollo、高精度地图、小度智能语音识别、小度OS等智能化项目押宝未来。而本篇文章，我们来聊聊在移动互联网抢占到移动支付等风口的阿里巴巴，在未来智能出行市场有何动作。

阿里的野心不仅仅是电商和支付

很多人会想当然地以为，阿里涉足智能汽车领域，无非就是要把车内变成一个新的“剁手”场景，以便平台卖更多的货。对于这种想法，我只能说图样图森破，如果野心仅限于此，那便不是马云的阿里了。

我们把视角在放到马云这位顶级战略家所构建的整个商业帝国来看，便会发现，阿里做生意的核心本质是为社会提供“新型基础设施”，然后通过这些“新型基础设施”上的商业行为所产生的高附加值服务带来利润。

以电商为例，阿里精心搭建的淘宝、天猫等购物平台，以及亏本运营的菜鸟物流其实都属于“新型基础设施”范畴，它们能够帮助阿里开疆扩土，吸收更多用户，产生出天量的交易数据和金融服务需求（花呗、借呗等），进而为蚂蚁集团带来超额利润。

如果说互联网的最终愿景一定是万物互联的智慧城市时代，那么主要数据入口将不局限于电商、支付、社交、搜索、出行等几大领域，而是无限扩展。承载和计算数据的“新型基础设施”也会纷繁多样，其中智能汽车便是接下来最具确定性，同时也最具想象力的那一个。

所以，阿里涉足智能汽车领域不仅仅是为了电商和支付，而是要充分抢占这个“新型基础设施”的话语权，进而享受它所能带来的一切可能。也正是因为如此，阿里在智能汽车领域撒的网，比谁都大。

谜一样的阿里汽车版图

目前中国的泛互联网公司当中，百度、华为、阿里在汽车领域显得最为活跃。

其中，百度的汽车版图主要集中在Apollo平台，该平台的核心思路是通过算法开源和模拟仿真测试平台免费等方式，让更多企业和开发者使用，以此获取大量数据的喂养，不断提升AI算法能力，然后再吸引更多开发者使用，形成良性循环并逐步扩大影响力。

在百度Apollo的商业模式中，不赚卖车的钱，不赚出行运营的钱，不赚自动驾驶系统集成的钱，也不赚系统深度定制的钱，他们认为，在云计算、3D高精地图、智能语音、车载OS系统等环节收费就已经足够，毕竟中国市场足够大，这样也能够获得超额利润。

华为的汽车版图也比较明确，那便是聚焦ICT技术，要做“汽车增量零部件供应商”。如何理解“汽车增量零部件供应商”？其实就是：华为不造车，只做零部件供应商；华为不做传统供应商们已经搞得很成熟的东西，只做智能汽车相关的增量业务。为此，华为成立了智能汽车解决方案BU，后来又升级为智能汽车解决方案独立品牌HI。

相比百度与华为明晰的在汽车板块的布局，阿里的汽车版图看起来更像是一个“谜”，多点开花却好像毫无章法：

• 车联网

相比2017年通过Apollo走上快车道的百度和刚刚下场的华为，阿里在汽车领域的大局布局和落地其实更早。早在2014年，阿里与上汽集团展开战略合作，宣布上汽自主品牌的汽车将使用阿里旗下YunOS作为车联网系统；2015年，双方共同成立斑马网络技术有限公司（简称“斑马网络”）；2016年，搭载斑马智行智能网联系统的上汽荣威RX5正式上市；2017年，发布全新的AliOS品牌及口号，面向汽车、IoT终端、IoT芯片和工业领域研发物联网操作系统，并整合原YunOS移动端业务；2019年，阿里与上汽集团宣布重组斑马网络与AliOS，阿里成为斑马网络的第一大股东，双方宣布将合作领域扩大至汽车出行平台、自动驾驶、汽车行业云等领域。

2020年11月26日，上汽集团、浦东新区和阿里巴巴集团三方联合打造的高端智能纯电汽车项目“智己汽车”正式启动，项目初始融资超过100亿元，落户浦东新区张江智能园区。在智己汽车的官方通稿里，阿里明确了自己的分工定位：“以用户的大数据、达摩院的最新技术、阿里云等生态圈的协同优势，共同为智己汽车全面赋能，助力其抢占全球智能汽车领域的先发高地。”

斑马网络是阿里在车联网走出的重要一步，除了上汽集团，目前包括雪铁龙、福特等品牌部分车型也已经开始搭载斑马车联网系统。而“智己”的发布，意味着阿里将从布局车联网系统，想汽车领域更深入一步，直接参与到了整车制造方面。

• 高精度地图/定位

相比在汽车圈名声在外的“斑马”，阿里手上还有另一张涉入出行市场更深的王牌——高德地图。2013年，阿里以2.94亿美元战略投资高德，持有约28%的股份；2014年，阿里与高德正式宣布达成确定性的收购协议，收购剩余的72%的高德公司股份；2018年未来交通峰会上，高德地图首次对外展示了基于高精地图和高精定位的一体化解决方案的实际定位效果，并宣布了未来高德在高精地图技术上的发展路线图。

高德地图和百度地图的混战已经持续了很久，可谓更有胜负。而就在前不久，双方在致力于未来的高精度地图方面的硬碰硬对抗也已经拉开帷幕：今年年底，蔚来汽车和小鹏汽车先后发布了自己的高阶自动驾驶技术，即蔚来NOP和小鹏NGP高速自动领航系统，依托高精度地图实现从进入高速匝道到驶离高速全程自动驾驶（受限于法规仍需驾驶员保持手握方向盘、注意路况），而双方合作的高精度地图图商分别是百度地图和高德地图，这也是高精度地图用于自动驾驶量产车型的首次落地，百度和高德又一次打成了不相上下。

不过，在大家并不太熟悉的领域，阿里其实还占据了上风。依托高精度地图实现自动驾驶，其实还有一项关键的技术——高精度定位。而国内市场高精度定位的绝对霸主，是一家叫做千寻位置的企业，截止2019年10月，中国大约有超过60万辆车内置千寻位置的服务；每4台中国出产的手机里，就有1台使用千寻位置提供加速定位服务。千寻位置成立于2015年，注册资本20亿元，是由阿里与中国兵器工业集团共同发起成立的，各占股50%。这是一家致力“通过北斗地基一张网的整合与建设，构建位置服务云平台，以满足国家、行业、大众市场对精准位置服务的需求”的企业。

按照千寻给出的数据，目前，包括上汽大众、上汽乘用车、福特汽车、广汽集团、长安汽车、一汽集团、蔚来汽车在内的超 40 家整车厂商和解决方案商都在使用千寻位置提供的解决方案进行自动驾驶研制。

• 自动驾驶

通过旗下的高德和千寻，阿里在高精度地图和高精度定位方面的布局已经成型。而百度通过Apollo重点发力的自动驾驶领域，阿里的尝试才刚刚开始。2017年10月，阿里成立达摩院，并设立自动驾驶部门；2018年4月，阿里菜鸟ET物流实验室路测的无人物流车小Gplus驶上杭州街头；2018年4月，阿里表示正在进行自动驾驶研发，选取L4技术路线，阿里的路测车辆改装自林肯MKZ，已有车辆进行了常态化路测，并具备了在开放路段的测试能力；2020年7月云栖大会上，阿里发布第一款物流机器人“小蛮驴”，集成了达摩院最前沿的人工智能和自动驾驶技术。

相比已经成型并开始陆续落地的百度Apollo，阿里的“小蛮驴”和相关的自动驾驶测试还处于相当早期的阶段。不过在当下被大家热议的芯片领域，阿里在2018年10月31日成立了平头哥半导体有限公司。2019年7月，平头哥半导体发布了可用于自动驾驶场景的首款智能芯片玄铁910。相比百度发布的百度昆仑自动驾驶智能芯片，平头哥的发力更为稳健。

虽然在单车自动驾驶技术方面步伐较慢，不过在国内主打的智能汽车C-V2X方面阿里走的并不慢。2018 年9 月云栖大会上，阿里宣布升级汽车战略，明确提出要由车向路延展，利用车路协同技术打造全新的“智能高速公路”，这一战略由AliOS 联合阿里云、达摩院、高德、支付宝、斑马网络、千寻位置共同完成，旨在探索未来20 年的路；2020年5月，杭绍甬智慧高速公路已经开工建设，总长度是174公里，总投资是707亿元，是完全按照自动驾驶技术要求建设的世界首条智慧高速，在其背后，便是有着阿里系的技术支持。

结语：阿里的汽车版图不止于车

阿里涉足的智能汽车业务之广，从上述内容便可见一斑，与此同时，这些业务也极为分散，所以难以用简单清晰的逻辑来分析。但如果把这些看成是一个个“新型基础设施”的话，或许能够解释阿里的战略意图，在阿里看来，这些东西将来社会需要，既然需要就先做着，做出来了才有资格考虑如何为用户提供相应的服务，不论这些服务是自己生产还是运营。

阿里的这种做法并非没有成功先例，事实上，现在的蚂蚁集团和阿里云这两个“巨无霸”可以说都是这么发展而来的。所以说到底，阿里的核心能力之一其实就是洞察未来新需求的战略眼光。在未来的万物互联时代，车或许会是一个超级流量入口，但超级流量入口又何止于车。通过阿里云、高德、支付宝、斑马网络、千寻位置触达未来智慧城市在智能基础设施的方方面面，让汽车跑在大数据上，或许才是阿里的真正目标。（图/文/摄：太平洋汽车网 朱仕永/郭睿）

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